Bau- und Umweltzeitung

Das Tiefbauamt hat einen Pikettbetrieb von 24 Stunden. Dieser ist von 23:30 bis 04:00 Uhr stark reduziert und wird in dieser Zeit nur in besonderen Wettersituationen wie z.B. Wetterwarnung mit bevorstehendem Eisregen oder starkem Schneefall angefordert.

Schneeräumfahrzeug im Einsatz auf dem Bölchen. (Quelle: Tiefbauamt)

Damit die Schneeräumung möglichst reibungslos klappt, ist das Einsatzgebiet des Kantons Basel-Landschaft in drei Kreise aufgeteilt: Reinach, Liestal, Sissach. Den Mitarbeitenden stehen Wetterprognosen oder Wetterwarnungen von den Wetterdiensten zur Verfügung: ein Glatteisfrühwarnsystem mit dem aktuellen Fahrbahnzustand und den Wetterdaten, wie Lufttemperatur, Bodentemperatur, relative Luftfeuchtigkeit, momentaner Salzgehalt, Gefriertemperatur und Niederschlag in Form von Regen oder Schnee und deren Intensität. Verteilt über die Kantonsstrassen befinden sich 23 Messstellen mit drei Webcams zur Beurteilung der Lage vor Ort (pro Kreis eine Kamera). Diese Messpunkte sind an problematischen Stellen fest installiert und liefern wichtige Daten.

Messstation eines Glatteisfrühwarnsystems ausgerüstet mit Bodensonden für Boden-, Gefriertemperaturen auf der Fahrbahn, Niederschlagsregiregistrierung mit Lufttemperaturen 
und einer Webcam. (Quelle: Tiefbauamt)

Dem Einsatzleiter steht ein Notebook pro Kreis zum Abruf der Daten zur Verfügung. Im Aufenthaltsraum jedes Kreises steht dem jeweiligen Pikettchef ein PC für die Überwachung des Einsatzes zur Verfügung. Im Weiteren alarmiert ein Pager pro Kreis aufgrund des aktuellen Zustands der Fahrbahn, falls dieser für die Verkehrsteilnehmer prekär wird. Mit dem BORRMA-Web Computerprogramm werden Messdaten auf den Fahrbahnen grafisch aufzeigt und die Wetterentwicklungen angezeigt. Dank diesen Entscheidungshilfen ist ein effizienter und nachhaltiger Winterdienst auf den Kantonsstrassen überhaupt möglich.

Ein Einsatz mit Alarmierung erfolgt nach einem Prozessablaufschema:

• Alarm um 02:30 Uhr infolge einer ausserordentlichen Wetterentwicklung auf dem Pager des Einsatzleiters.
  
• Der Einsatzleiter schaut sich die Messdaten auf seinem Laptop an und beurteilt die Situation auf den Strassenabschnitten. Zudem liefert der Wetterradar des Wetterdienstes die aktuellen Radarbilder bei Niederschlag. Aufgrund der aufgezeichneten Daten, wie z.B. teils feuchte Fahrbahnabschnitte in Waldpartien und sinkende Luft- / Bodentemperaturen. 
  
• Im Bedarfsfall bietet der Einsatzleiter den Pikettchef via Handy auf und teilt ihm die Sachlage mit. Anschliessend führt der Pikettchef mit dem PW eine Streckenkontrolle der besprochenen Abschnitte durch. Er beurteilt die effektiven Strassenverhältnisse vor Ort und entscheidet sich für einen Teileinsatz der Streufahrzeuge.  
  
• Der Pikettchef bietet die Fahrer und Beifahrer der LKW’S auf und meldet den Einsatz dem Einsatzleiter und eventuell der Einsatzleitzentrale der Polizei. Bei diesen Einsätzen haben immer Streckenabschnitte mit öffentlichem Verkehr, wie Bus- und Postautostrecken, den Vorrang.
  
• Während dem Einsatz überwacht der Pikettchef oder der Einsatzleiter die neuen Daten am Computer und teilt allfällige Änderungen mit. Die Fahrer stehen mit dem Pikettchef in Verbindung via Mobiltelefon und melden, wenn eine besondere Situation eintritt, wie beispielsweise ein unverhofft auf der Strasse stehender PW. Dieser müsste mit vereinten Kräften zum Fahrbahnrand gestossen werden, damit der Einsatz fortgesetzt werden kann. Sobald ein Auftrag erledigt ist, werden der Pikettchef und der Einsatzleiter orientiert. Danach werden die Fahrzeuge gereinigt und die Streuer wieder mit Salz aufgefüllt für den nächsten Einsatz. Der Teileinsatz wird genau rapportiert, mit Streckenbezeichnung, Länge, Streumenge und Salzverbrauch.

Im Werkhof Sissach wird Streusalz geladen. (Quelle: Tiefbauamt)

 

Nach jedem Winter werden die Alarm- und Prognosesysteme ausser Betrieb genommen und die  Maschinen und Geräte revidiert. Zu guter Letzt wird ein Bericht verfasst über den gesamten Winterdienst mit Kosten, Salzverbrauch und Anzahl Einätze.

Im Winter 2014/15 kam es auf den Kantonsstrassen zu insgesamt 210 Räumeinsätzen. Dafür wurden 1‘800 Tonnen Salz benötigt. Im etwas milderen Winter 2015/16 mussten die Strassen mit 165 Einsätzen von Schnee und Eis befreit werden, was einem Salzverbrauch von 1‘200 Tonnen entspricht.

Die Schulanlage Hofmatt in Gelterkinden ist seit 1954 stetig gewachsen und musste den sich ändernden Bedürfnissen und steigenden Schülerzahlen durch diverse Ergänzungsbauten und Umbaumassnahmen entsprechen. Die ursprüngliche Pavillonstruktur vom Architekten Max Schneider aus Basel wurde durch mehrere Hochbauten unterschiedlicher Baujahre ergänzt. Heute zeigt sich das Bild einer sehr heterogenen Schulanlage, die durch eine weitere Besonderheit geprägt ist. Im Zuge der Übernahme der Sekundarschulen durch den Kanton wurde die ursprüngliche Parzelle der Schulanlage zwischen der Gemeinde Gelterkinden und dem Kanton so aufgeteilt, dass die sechs Gebäude der Sekundarschule heute auf drei Parzellen verteilt sind. Für Besucher der Schulanlage zeichnet sich zwar nach wie vor das Bild einer Gesamtanlage ab, bei der Projektbearbeitung stellen diese Eigentumsverhältnisse mitunter eine Herausforderung dar.

Schulanlage Hofmatt aus der Vogelperspektive.  (Quelle: Gabriel Schaad)

Die bestehenden Räumlichkeiten der Sekundarschule reichen zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr aus, um alle notwendigen Unterrichtsräume zur Verfügung zu stellen. Es werden Gruppenräume, eine Mediathek sowie eine Aula benötigt. Letztere soll in zwei Räume unterteilbar sein und auch als Musikzimmer genutzt werden. Die Gebäude sollen zudem hinsichtlich Brandschutz und Erdbe-bensicherheit den gültigen Sicherheitsvorschriften angepasst und entsprechend aufgerüstet werden. Die Orientierung auf der Schulanlage ist mitunter schwierig, einen zentralen Haupteingang kann unter den vielen Zugangsmöglichkeiten nicht ausgemacht werden. Daher sind eine allgemeine Verbesserung der Zugänglichkeit und ein hindernisfreier Zugang der Anlage im Speziellen ebenfalls ein Bestandteil der Projektbearbeitung.

Das Projekt sieht vor, die bestehende Gebäudestruktur weitestgehend in seiner Form zu belassen. Im Pausenhof wird die neue Aula als ein eingeschossiger Pavillon platziert, der mit den beiden Bestandsbauten über ein umlaufendes Vordach verknüpft wird. Das neue Volumen passt sich gut an die bestehende Substanz an und verbindet sich durch die dreiseitige Öffnung mit den angrenzenden Aussenbereichen. Das zweigeschossige Lesezentrum wird in die bestehende Aula untergebracht. Die Bestandsgebäude werden ohne tiefere Eingriffe in die Struktur und mit nur wenigen Massnahmen neu geordnet und verbessert. Die angestrebte Verbindung zwischen dem Hofmattweg und der Schulanlage gelingt durch einen strassenseitig vorgelagerten Platz und einer grosszügigen Treppe, welche zum Pausenhof und dem neu geschaffenen Zentrum der Schulanlage führt. Über eine gedeckte Pausenhalle werden alle Gebäudetrakte gebündelt erschlossen.

Modellbild der neuen Schule: Eingriffe rot eingefärbt. (Quelle: HBA)

Mit einem sorgfältig erarbeiteten und schlüssigen Projekt gelingt es den Architekten eine Lösung vorzuschlagen, die sowohl betrieblich als auch architektonisch und wirtschaftlich vollständig überzeugt. Der ressourcenschonende, sanfte Umbau des Bestandes erzielt eine verbesserte Organisation und Orientierung innerhalb der Bestandsgebäude. Das neue Lesezentrum deckt durch seine Lage die Bedürfnisse der Schülerinnen und Schüler bestmöglich ab. Die neue Treppenanlage führt zum neuen zentralen Eingangsbereich der Schulanlage und dem angrenzende Aula Neubau. Mit „Hugo“ wurde ein Projekt gewählt, welches in den kommenden Jahren realisiert wird und sich den vielen Herausforderungen mit überzeugenden Ansätzen stellt. Das Resultat wird sicherlich einen positiven Beitrag zu einem neuen Miteinander an der Schule leisten.

Der Kanton Basel-Landschaft wendet jährlich rund 100 Mio. Franken für Leistungen im öffentlichen Verkehr auf. Diese bestehen aus Abgeltungen an die Transportunternehmen, Investitionen, der FABI-Pauschale und den U-Abo-Subventionen. Das öV-Angebot, welches mit dem 8. GLA beschlossen wird, kostet den Steuerzahler jährlich knapp 40 Mio. Franken im Jahr.

Der öffentliche Verkehr stellt somit einen grossen Kostenblock für den Kanton dar. Der volkswirtschaftliche Nutzen und die nachhaltige Wirkung sind dabei unbestritten. Wegen der angespannten finanziellen Lage des Kantons müssen die für den öV zur Verfügung stehenden Mittel jedoch noch effizienter eingesetzt werden. 

Mit dem 8. GLA soll das Angebot gestrafft und gefestigt werden. Die Effizienz soll gesteigert, der Ertrag gesichert und das Angebot optimiert werden. Dies ist der Beitrag an einen attraktiven öffentlichen Verkehr.

Vorgesehen ist, die bestehenden Angebote zu optimieren und die Effizienz in der Leistungserbringung zu steigern. Diese Ziele sollen mit einer verbesserten Fahrplanstabilität, der Aufhebung von schwach frequentierten Kursen und der Neuorganisation einzelner Linien erreicht werden. Weiter sind Zielvereinbarungen mit Transportunternehmen oder Ausschreibungen von öV-Linien vorgesehen. Durch regelmässige Tariferhöhungen soll zudem der Kostendeckungsgrad im öV erhöht werden.

Mit dem 8. GLA soll das Angebot gestrafft und gefestigt werden (Quelle: Abteilung ÖV)

Folgende Angebotsveränderungen stehen in der nächsten GLA-Periode im Vordergrund: 

• Angebotsoptimierung Allschwil 
  Die per Fahrplan 2015 eingeführten Massnahmen werden weiter optimiert. Mit der betrieblichen Verknüpfung der Linien 38 und 48 entstehen neue Direktbeziehungen bei einem geringeren Fahrzeugbedarf. Mit der Verlängerung der Linie 61 ab Letten bleibt die Erreichbarkeit des Friedhofs sichergestellt. Die Linie 64 verkehrt regelmässiger und gewährleistet in Dornach-Arlesheim S-Bahn-Anschlüsse.
• Eröffnung Margarethenstich 
  Nach Inbetriebnahme der Tramverbindung Margarethenstich – voraussichtlich per Dezember 2020 – soll die Tramlinie 17 in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) über die neue Gleisverbindung zum Bahnhof Basel SBB und weiter zum Badischen Bahnhof verkehren. Reisende aus dem oder ins Leimental profitieren durch die neuen Direktverbindungen zum Bahnhof Basel SBB von kürzeren Reisezeiten.
• Umstellung S9 auf einen Busbetrieb 
  Mit der Umstellung der S9 auf einen Busbetrieb per Dezember 2019 ergeben sich neue Möglichkeiten bei der Angebotsgestaltung. So profitiert die Mehrheit der Gemeinden im Homburgertal von besseren Anschlüssen in Sissach und einem dichteren Taktangebot. Nachteilig wirkt sich die Umstellung auf Busbetrieb bei den Reisezeiten aus dem Homburgertal Richtung Olten aus. Diese verlängern sich gegenüber der Bahn um rund 15 Minuten.
• Weitere Angebotsveränderungen 
  Die Linien 65 Dornach – Pfeffingen, 112 Laufen – Kleinlützel und 114 Laufen – Bärschwil erhalten ein leicht verbessertes Angebot. Auf diversen Linien wird das Wochenendangebot bedürfnisgerecht optimiert. Der Fahrweg der Linie 80 wird so angepasst, dass die Linie zwischen Liestal und Elektra neu in beiden Richtungen dieselben Haltestellen bedient. Eine Reduktion des Angebots auf das gesetzliche Minimum von 9 Kurspaaren pro Tag gibt es auf den Linien 91 Bretzwil – Reigoldswil – Waldenburg, 92 Bennwil – Hölstein und 93 Lampenberg – Ramlinsburg – Lausen. Die wichtigsten Schülerverbindungen werden weiterhin gewährleistet. Mit dem Bau einer Doppelspur zwischen Duggingen und Grellingen soll im Laufental ab 2021 ein zweiter Schnellzug pro Stunde verkehren.

Der vorliegende GLA ist mit dem öV-Programm Basel-Stadt abgestimmt. Nach der Vernehmlassung bei den Gemeinden im Sommer 2016 wurde der GLA überarbeitet. So wurde unter anderem das Kapitel Nachfrageentwicklung hinzugefügt und in Zusammenhang mit der Umstellung der S9 auf einen Busbetrieb ein erweitertes Angebot auf der Linie 108 am Sonntag vorgesehen.

An 40 Marktständen wurden wunderschöne, handwerkliche und mit viel Liebe hergestellte Waren angeboten. Lustige Engelchen drehten sich da im Wind und fantasievolle Mini-Weihnachtsbäume aus Holz, wie auch Sterne aus Metall, konnten bestaunt werden. Wollsachen, Keramikwaren, Advent- und Blumengestecke sowie kunstvoll hergestellte Käfer verzauberten Jung und Alt. Feinste Oliven und Rauchwürste, frisches Bauernbrot und Dörrfrüchte bereicherten das Angebot.

Zauberhafte Abendstimmung am Weihnachtsmarkt (Quelle: Verein Freunde von Schloss Wildenstein)

Richtig schön wurde es dann gegen Abend. Die liebevoll dekorierten Stände erhielten durch die Beleuchtung das gewisse „vorweihnachtliche“ Etwas. Man konnte sich kaum satt sehen an den vielen schönen Kunstwerken. Buntes Treiben war rund um den Markt zu beobachten: Zufriedene Menschen, folgsame Hunde, strahlende Gesichter und leuchtende Kinderaugen! Besonders schön zur Geltung kam vor allem auch der dekorierte Weihnachtsbaum im Schlosshof.

Kürbissuppe, Grilladen und indische Kost fanden an den Verpflegungsstellen reissenden Absatz. Auf keinen Fall entgehen lassen durfte man sich den feinen Glühwein sowie den „Engelstrank“, welcher leicht beflügelte! Im Erdgeschoss des Schlosses konnte man sich bei Kaffee und Kuchen sowie musikalischer Unterhaltung etwas aufwärmen, bevor es wieder nach draussen ging.

Dem Vorstand des Vereins Freunde von Schloss Wildenstein ist es einmal mehr gelungen, viele Besucherinnen und Besucher aus nah und fern auf den Wildenstein zu locken. Nur dank den freiwilligen Helferinnen und Helfern war es möglich, diesen Weihnachtsmarkt durchzuführen. Viel Verständnis brachten auch die Gäste auf: Wie an jedem Anlass kam es auch hier zu Stosszeiten, wo möglichst viele Leute gleichzeitig transportiert werden wollten. Die Chauffeure gaben ihr Bestes, um dem Ansturm Herr zu werden. Belohnt wurden die Besucherinnen und Besucher am Samstagnachmittag dann doch noch mit Sonnenschein und einem einmaligen Weihnachtsmarkt, wie es ihn eben nur auf Wildenstein gibt!

Mit dieser Einrichtung können organische Stoffe mit Korngrössen grösser als 0.3 mm herausgesiebt werden. Dies führt zu einer Entlastung der biologischen Reinigung um rund einen Drittel. Der abgetrennte Schlamm könnte in einer Faulung vergärt und zu Biogas umgewandelt werden. Somit liessen sich auf elegante Weise zwei Ziele gleichzeitig erreichen: Die Bereitstellung von Kapazitätsreserven für die nächsten 20 Jahre sowie eine deutliche Steigerung der Energieeffizienz. Erste Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen zeigen, dass dieses Konzept nicht nur ökologisch, sondern auch bezüglich der Kosten interessant ist.

Maschinelle Vorklärungen mit Sieben sind in Europa bisher nur vereinzelt in Betrieb. Diese Erfahrungen lassen sich nicht auf die hier herrschenden Verhältnisse der ARA Birsig übertragen (andere Abwasserzusammensetzung und unterschiedliche vorgelagerte Prozesse). Deshalb hat sich das AIB entschieden, halbtechnische Pilotversuche im Massstab von ungefähr 1:10 mit zwei unterschiedlichen Maschinentypen zu fahren.

AIB- Mitarbeiter kontrollieren die Maschine. (Quelle: AIB)

Bei diesen Maschinen handelt es sich im Wesentlichen um rotierende Siebe (Bänder oder Trommeln), welche kontinuierlich die gewünschten im Abwasser enthaltenen Feststoffe zurückhalten. Diese Feststoffe werden aus der Anlage entfernt und gleichzeitig entwässert, sodass ein pumpbarer organischer Schlamm erzeugt wird. Das Sieb selber wird laufend gereinigt und von Fettablagerungen befreit, damit es nicht verstopft. Genau dies ist der heikle Prozess, denn die Maschine soll möglichst lange ohne Betriebsunterbruch laufen. Das so gesiebte Abwasser fliesst anschliessend in die biologische Stufe zur weiteren Reinigung.

Band mit ausgefilterten Partikeln. (Quelle: AIB)

Für die Beurteilung der Abscheideleistung wurden die Zu- und Abläufe der Maschinen regelmässig beprobt und im Labor analysiert. Dies sowie die Betreuung der Versuche wurden von einem Praktikanten mit engagierter Unterstützung des Betriebs während rund einem halben Jahr betreut. Die nun vorliegenden Ergebnisse sind sehr positiv, sodass das Konzept einer mechanischen Vorreinigung in die weiteren Planungsschritte einfliessen kann.

Von Bordsteinreflektoren, Signalen, Entwässerungen über Beleuchtung bis hin zu den Bushaltestellen – sämtliche Anlagen werden einem Frühlingsputz unterzogen. Mehr Helligkeit im Tunnel sorgt für mehr Sichtbarkeit und somit für mehr Sicherheit bei der Fahrt.

Gewaschen wird ausschliesslich mit Wasser und biologisch vollständig abbaubarem Reinigungsmittel. (Quelle: TBA)

Die Frühlingsreinigung des Tunnels ist jedes Jahr eine Herausforderung. Denn trotz dieser notwendigen Massnahme für die Verkehrssicherheit soll der Verkehr möglichst wenig behindert werden. Deswegen finden die Arbeiten in den Nachtstunden statt. Einmal im Jahr unterzieht das Tiefbauamt Kreis 1 den Tunnel einer intensiven Reinigung. Es sind teilweise bis zu 11 Personen gleichzeitig im Einsatz. Die Sperrung nutzt das Tiefbauamt auch gleichzeitig für weitere Servicearbeiten. Das sind kleine Reparaturen an der Beleuchtung, Signalen, Lichtsignalanlage und kleine bauliche Reparaturen. Für die Autofahrer gibt es dadurch weniger Behinderungen, da möglichst viele notwendige Arbeiten während einer einzigen Sperrung des Tunnels durchgeführt werden.

Die Tunnelreinigung bedeutet auch Handarbeit. (Quelle: TBA)

Die Tunnelwände werden durch ein modernes Tunnelreinigungsgerät einer externen Firma mit rotierenden Bürsten gereinigt. Die Ablagerungen an den Wänden entstehen hauptsächlich durch die Abgase der Fahrzeuge, aber auch durch den Abrieb und Schmutz von der Strasse. Bei der Reinigung wird auch die Umwelt nicht ausser Acht gelassen. Gewaschen wird ausschliesslich mit Wasser und biologisch vollständig abbaubarem Reinigungsmittel. Die Tunnelreinigung bedeutet aber auch Handarbeit. Die Leitungen und Rinnen werden gespült und alle Schlammsammler werden mit einem Saugwagen gereinigt. Gleichzeitig werden auch die Bushaltestellen im Tunnelportal gereinigt.

Die Reinigung der beiden Röhren findet während der Nacht statt. Ab 19:00 Uhr wird der Verkehr von der Fahrtrichtung Bottmingen in die Tunnelröhre Nord umgeleitet, was bedeutet, dass die Fahrzeuge in dieser Zeit im Gegenverkehr fahren. Damit die Bushaltestellen weiter bedient werden können, wird der Bus während der ganzen Reinigung durch die gesperrte Röhre geführt. Um 23:00 Uhr wird der ganze Verkehr umgeleitet in die Röhre der Fahrspur in Richtung Muttenz, um die zweite Tunnelröhre reinigen zu können. Um 04:00 Uhr sind die Arbeiten abgeschlossen und es können wieder beide Fahrspuren für den Verkehr freigegeben werden. Es wird nicht immer gleich viel Zeit benötigt weil die Sperrdauer davon abhängt, wie viele Arbeiten noch zusätzlich ausgeführt werden müssen.

Rotierende Bürsten reinigen die Tunnelwände. (Quelle: TBA)

Über die letzten drei Jahrzehnte hat sich die Abfallwirtschaft massiv weiterentwickelt. Abfalltrennung und Recycling gehören heute zum Standard. Seit dem Jahr 2000 gilt zudem in der Schweiz ein Deponieverbot für brennbare Abfälle. Diese werden heute in Kehrichtverbrennungsanlagen unter Energiegewinnung verbrannt. Trotz der Weiterentwicklungen in der Abfallwirtschaft kommt der Deponieanlage Elbisgraben auch heute noch eine grosse, strategische Bedeutung für die Entsorgungssicherheit der gesamten Region zu. Auf der Anlage werden belastetes Aushubmaterial, Verbrennungsrückstände der Kehrichtverbrennungsanlage (KVA) Basel („KVA-Schlacke“), Klärschlammasche sowie weitere nicht verwertbare und nicht brennbare Abfälle abgelagert.

Luftaufnahme der Deponieanlage Elbisgraben mit den verschiedenen Kompartimenten für Klärschlammasche (links oben; rotbraunes Material), KVA-Schlacke (links unten, graues Material), belastetes Aushubmaterial (Mitte) und für weitere Abfälle (rechts). Am rechten Bildrand ist zudem das Betriebsgebäude ersichtlich. Am unteren Bildrand ist der begrünte Deponiedamm erkennbar. (Quelle: AIB)

Die Deponie Elbisgraben besteht aus vier Teilbereichen. Auf jedem Teilbereich werden nur bestimmte Abfallfraktionen abgelagert (beispielsweise nur KVA-Schlacke oder nur Klärschlammasche). Diese Teilbereiche nennt man Kompartimente. Die Aufteilung der Kompartimente der Deponieanlage Elbisgraben widerspiegelt die Abfallwirtschaft vergangener Jahrzehnte und entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. Insbesondere die Kompartimente zur Ablagerung von KVA-Schlacke und Klärschlammasche sind zu klein, und jenes für belastetes Aushubmaterial zu gross. Um das insgesamt verfügbare Deponievolumen optimal nutzen zu können, muss die Deponieanlage weiterentwickelt werden. Ein zentraler Punkt ist dabei der beschleunigte Abbau von organischer Substanz, welche von 1983 bis Ende 1999 mit dem Hauskehricht und den Gewerbeabfällen abgelagert worden ist. Dazu wurde ein Projekt zur sogenannten Aerobisierung (Sauerstoffzufuhr) der Deponie gestartet.

Mit Sondierbohrungen entnehmen Arbeiter Bohrkerne. (Quelle: Ingenieurbüro Geotest AG)

Der Abbau von organischer Substanz (Holz, Papier, Speisereste etc.) in den alten Kehrichtablagerungen führt zur Bildung von Deponiegas und belastetem Sickerwasser. Diese Abbauprozesse spielen sich hauptsächlich unter Sauerstoffausschluss ab, da mit der stetigen Überschüttung der Abfälle das Eindringen von Sauerstoff in den Deponiekörper unterbunden wird. Anaerobe (ohne Sauerstoff) Abbauprozesse laufen sehr langsam ab und dauern bei Kehrichtablagerungen mehrere Jahrzehnte.

Ein Ansatzpunkt, um langfristige Schadstoffemissionen aus Deponien zu reduzieren und den Deponiekörper zu stabilisieren, stellt das Verfahren der Aerobisierung dar. Bei der Aerobisierung wird kontrolliert Luft in den Deponiekörper geführt, um so den biologischen Abbauprozess vom anaeroben in einen aeroben (mit Sauerstoff) Zustand zu überführen. Bei der Deponieanlage Elbisgraben erfolgt die Luftzufuhr mittels Saugbelüftung über das bestehende Leitungsnetz im Deponiekörper, welches zur Entgasung des Deponiekörpers kontinuierlich mit der Ablagerung von Abfällen eingebaut worden ist.

Mit der Aerobisierung der Deponieanlage Elbisgraben sollen folgende Ziele erreicht werden:

• Schaffung der Grundlage zur vollständigen Nutzung des freien Deponievolumens insbesondere für KVA-Schlacke und Klärschlammasche (Entsorgungssicherheit)
  
• Beschleunigter Abbau der organischen Stoffe im Deponiekörper
  
• Verminderung von Deponiegasemissionen
  
• Verbesserung der Sickerwasserqualität
  
• Reduktion der Nachsorgedauer nach Deponieabschluss (Reduktion der Kosten)
  

Basis für ein Aerobisierungsprojekt sind detaillierte Kenntnisse zum Zustand des Deponiekörpers und insbesondere zur noch vorhandenen organischen Substanz. Aus diesem Grund wurden im September 2016 Sondierbohrungen in den Deponiekörper abgeteuft und Bohrkerne entnommen und analysiert. Die tiefste Bohrung reichte ab der aktuellen Deponieoberfläche rund 34 Meter in den Deponiekörper hinein. Bei allen Bohrungen wurde ein Sicherheitsabstand zur Basisabdichtung eingehalten. Da in der Vergangenheit auch asbesthaltige Abfälle auf der Deponie abgelagert worden sind, mussten die Bohrarbeiten unter strengen Vorkehrungen zur Arbeitssicherheit aller Beteiligten vorgenommen werden.

Bohrkerne werden durch Mitarbeiter Ingenieurbüro Geotest und Elbisgraben begutachtet und dokumentiert. (Quelle: Ingenieurbüro Geotest AG)

Die ersten Analysenergebnisse zeigen, dass der Abbauprozess der potenziell biologisch abbaubaren organischen Substanz bereits weit fortgeschritten ist. Da es sich aber um ein innovatives Projekt handelt, fehlen weitgehend Vergleichsmöglichkeiten mit anderen Deponien. Der Abbau der restlich vorhandenen organischen Substanz ist von vielen Faktoren, wie beispielsweise der Kehrichtzusammensetzung, der Verdichtung oder auch dem Wassergehalt der Abfälle abhängig. Es geht nun in erster Linie darum, die relevanten Parameter so zu beeinflussen, dass die organische Substanz möglichst maximal abgebaut werden kann. Dies stellt eine anspruchsvolle Aufgabe dar.

Im Rahmen des offenen Projektwettbewerbs, den das Hochbauamt im Frühling 2016 durchführte, wurden keine wegweisenden Architekturen für eine neuzeitliche Pädagogik gesucht, wie sie im Wettbewerb 1950 diskutiert wurde. Es ging darum, die Qualitäten des Bestands zu stärken und weiter zu führen. Daneben galt es, Vorgaben zur Wirtschaftlichkeit, pädagogischen Ansprüchen an einen zeitgemässen Schulbetrieb oder Anforderungen zur Nachhaltigkeit gerecht zu werden. Mit 83 Projekten haben sich zahlreiche Teams aus Architekten und Landschaftsarchitekten der Herausforderung gestellt. Durch die Varianz der Beiträge gelang es dem Preisgericht, sich in mehreren Rundgängen an die richtige Lösung für die Erweiterung und Sanierung des Lärchenschulhauses heranzutasten. Einstimmig überzeugen konnte das Projekt „Sequel“ von Back Architekten GmbH aus Basel mit Rotzler Krebs Partner Landschaftsarchitekten BSLA aus Winterthur. Keinem anderen Beitrag gelang es in derart geschickter Weise, an die Anlage aus den 1950er-Jahre anzuknüpfen und dabei die Qualitäten des Bestandes in die Zukunft weiter zu tragen und die Geschichte der Schulanlage Lärchen fortzuschreiben.

Modellaufnahme vom Siegerprojekt „Sequel“ (Quelle: HBA)

Das Lärchenschulhaus liegt nahe des Zentrums Gartenstadt in Neumünchenstein, einem Wohnquartier, gegründet in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In den Jahren ihres Bestehens wurde die Schulanlage nur geringfügig verändert und ist in ihrem ursprünglichen Charakter weitgehend erhalten. In Zeiten sogenannter „fetter“ Schulen, der Kompaktheit geschuldeter Grossvolumen mit flexiblem Innenleben, wirkt die Schulanlage filigran und gliedert sich dadurch geschickt in die umliegende Bebauung mit Einfamilienhäusern ein. Charakteristisch sind im Besonderen die gut proportionierten, mit einem bemerkenswerten Baumbestand kräftig durchgrünten Aussenräume, die dem Lärchenschulhaus eine hohe Aufenthaltsqualität und damit eine grosse Wertschätzung verleihen.

Den Wettbewerb im Jahr 1950 für den Neubau der Realschule Münchenstein hat ein Projekt „Yenakis“ der Herren Wurster und Huggel zu Basel-Paris gewonnen. Für damalige schweizerische Verhältnisse schlugen sie einen neuen Weg ein: Eine eingeschossige Anlage im Pavillonsystem, bei dem jedes Klassenzimmer direkt von aussen erschlossen wurde. Dem mit 93 Projekten vielbeachteten Wettbewerb folgte eine hitzige Debatte über den richtigen Schulhausbau für eine neuzeitliche Pädagogik. Den Schlussstrich setzte die Gemeindeversammlung: 176 Stimmende standen für das zweitplatzierte, gediegen und ästhetisch fein gegliederte Projekt von Herrn Architekt Toffol ein*. Lediglich noch 31 mutige Stimmen sammelten die wagemutigen Verfasser des Pavillonbaues*. Ausschlaggebend war letztlich die Nachhaltigkeit, wie wir heute sagen würden, in Bezug zu Wirtschaftlichkeit und Energieverbrauch. Zu verdanken ist es dann wohl diesem Entscheid der Gemeindeversammlung Münchenstein, dass 65 Jahre später - die Schulanlage zwischenzeitlich im Besitz des Kantons - Regierungsrat und Landrat auf eine solide Bausubstanz setzen konnten und sich dazu entschlossen, den Bestand zu pflegen und diesen mit dem notwendigen Raum zu ergänzen.

Modellaufnahme der Anlage aus dem Jahre 1950 (Quelle: Archiv HBA)

*aus der Festschrift zur Einweihung des Realschulhauses Münchenstein, 19. April 1953

Der erste Posten stand dieses Jahr wieder ganz im Zeichen der ersten Hilfe. Sabrina Quici und Fabian Dürr von der Fachstelle Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz erklärten ausführlich, was zu beachten ist, wenn eine Person wiederbelebt werden muss. An der „Rescue-Anne“ (Übungspuppe) haben die Teilnehmenden fleissig geübt. Obwohl ein Defibrillator zur Hilfe stand, kamen alle ganz schön ins Schwitzen. Das Auffrischen der Kenntnisse wurde von den Mitarbeitenden sehr begrüsst.

Beim Heben und Tragen ist der Rücken bzw. die Wirbelsäule der am meisten strapazierte Körperteil. Carlo Schmuki, Geschäftsführer von ErgonLife, und seine Assistentin von der Suva zeigten Hebetechniken auf, die nicht nur die Bandscheiben schonen, sondern auch den ganzen Bewegungsapparat.Den zweiten Teil dieses Postens absolvierten die Teilnehmer nach einer gemütlichen Radtour von Birsfelden nach Reinach zum Mischwasserbecken beim Fitnesstest. 

Radtour von Birsfelden nach Reinach zum Mischwasserbecken. (Quelle: AIB)

Es war erfreulich, wie ernst die Teilnehmenden den Anlass angingen und wie gross das Interesse am Thema war. Eine am Schluss der Veranstaltung durchgeführte Umfrage zeigt, dass das Konzept der Sicherheitstage des AIB so weitergeführt werden soll und welche Ansprüche an künftige Veranstaltungen gestellt werden.

Die gemessenen Werte werden mittels spezifischer EDV-Programme ausgewertet und die Ergebnisse dokumentiert. So wird zum Beispiel von jeder Zählstelle der sogenannte durchschnittliche Tagesverkehr (DTV) monatlich ermittelt und in Tabellenform im Internet publiziert. Die Zähldaten dienen einerseits der Verkehrsplanung (z.B. Variantenstudium, Verkehrsprognosen), andererseits der Verkehrstechnik (z.B. Strassenquerschnitt, Umweltschutz, Unfallstatistik).
Für die Ingenieurbüros wird ferner ein jährlicher Bericht über die Ergebnisse der Verkehrszählungen verfasst. Dieser enthält verschiedene Tabellen; unter anderem die Entwicklung der Einwohnerzahlen und des Motorfahrzeugbestands oder der Anteil des Schwerverkehrs am Gesamtverkehr. 

Die A2 im Abschnitt Basel - Augst ist der höchstbelastete Strassenzug im Kanton und gehört auch gesamtschweizerisch zu den meistfrequentierten Autobahnen. Mit einem DTV von 131‘969 Mfz/24h liegt der Wert an der Zählstelle Hagnau Ost um 0.8 Prozent höher als der Jahreswert von 2014. Im Tagesdurchschnitt hat der Verkehr auf der Hochleistungsstrasse A18 im Tunnel Schänzli um 0.8 Prozent auf 62‘075 Mfz/24h abgenommen und im Autobahnabschnitt A2 zwischen Augst und Sissach um 2.4 Prozent auf 62‘934 Mfz/24h zugenommen. Der aufsummierte Tagesdurchschnitt aller Zählstellen auf den Gemischtverkehrsstrassen hat im Vergleich zum Vorjahr um 0.3 Prozent abgenommen. Dabei ist zu beachten, dass die Verkehrszu- oder abnahme im Vergleich zu den Vorjahren, je nach Örtlichkeit auch durch Baustellenumleitungen oder andere Ereignisse beeinflusst werden kann.

Die A2 im Abschnitt Basel - Augst ist der höchstbelastete Strassenzug im Kanton. (Quelle: BUZ)

Bei den Velozählstellen nahm der Zweiradverkehr im Vergleich zum Vorjahr um 6.3 Prozent zu. Der starke Zuwachs ist auf das warme Wetter 2015 sowie auf die steigende Beliebtheit der E-Bikes zurückzuführen. Der höchste Tageswert lag bei 2‘032 Zweiräder/24h und wurde am 4. Juni 2015 auf der Muttenzerstrasse in Pratteln gemessen. 

Die Resultate der automatischen Verkehrserhebungen (inkl. Velozählungen) werden laufend im Internet publiziert. Der jährliche Bericht kann ebenfalls http://www.baselland.ch/main-stat-htm.273939.0.html eingesehen und heruntergeladen werden. Zudem sind im Geo-View BL von allen BL-Zählstellen sämtliche DTV‘s abrufbar.